В 1989 году «Гудок» писал о сложностях строительства «внепланового», но самого трудного из пусковых комплексов Байкало-Амурской магистрали – Северо-Муйского обхода. Строители называли его «БАМ в миниатюре» – здесь есть всё: вечная мерзлота, курумники, тоннели, виадуки. Сейчас, по прошествии 20 лет, по нему ходят лишь рабочие поезда, а Чёртов мост, одна из достопримечательностей обхода, уже никого не пугает – привыкли.
Кому посчастливилось одолеть на поезде Северо-Муйский хребет не по нынешнему тоннелю, а по прежнему обходу, тот никогда не забудет Чёртов мост, проезжая который даже неверующие машинисты начинали креститься.
Нужда в железнодорожном обходе возникла, как только строители Байкало-Амурской магистрали подошли к одному из самых сложных участков – Северо-Муйскому горному хребту, достигающему в своей высшей точке 2561 м.
Точнее, даже не подошли, а «упёрлись лбом». Уже было известно, что горный массив должен пронзить тоннель, причём самый длинный в стране. Правда, тогда специалисты даже не представляли себе, что каждый метр придётся брать с боем. Они и не предполагали, что строительство займёт четверть века – движение по Северо-Муйскому тоннелю началось только в 2003 году. Не то что при Горбачёве, но даже не при Ельцине. В общем, когда многим стало ясно, что прокладка подземного транспортного коридора может растянуться на долгий срок и к намеченному 1984 году сдачи БАМа никак не успеть, было решено срочно строить временную обходную железнодорожную линию Ангаракан – Казанкан. По ней планировали доставлять строительные грузы на другую сторону Северо-Муйского хребта, где также шло строительство магистрали.
Известное изречение «умный в гору не пойдёт, умный гору обойдёт» тут не годилось: здесь кругом горы. Поэтому изыскатели немало помучились, пока определили трассу обхода. Где-то он огибал самые высокие сопки, где-то дорога проходила чуть ли не по их верхушкам.
Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в рекордные сроки: в 1982 году строительство линии начали, на следующий – закончили, ведь стройка века не могла ждать.
При возведении обхода разрешили уклоны до 40 тысячных. Другими словами, на каждый километр дороги приходилось сорок метров подъёма. Нельзя сказать, что это было совсем уж рентабельно: такую кручу локомотивы если и одолевали, то ведя за собой состав всего в несколько вагонов. Но всё-таки одолевали.
Кроме того, здесь частенько пользовались услугами толкачей. Шли, как говорят железнодорожники, двойной тягой, вровень с облаками. Движение же пассажирских поездов через перевал и вовсе было запрещено. Пассажиры доезжали на поезде до станции Ангаракан, пересаживались в автобусы и перебирались через перевал. На это уходило почти два часа. На другой стороне, на станции Окусикан, они вновь рассаживались по вагонам.
В 1985 году строители приступили к прокладке более удобного обхода длиной уже в 54 км. Более протяжённый обход позволил подъём сделать не таким крутым: 18 м на км. В 1989 году новый обход построили (прежний разобрали – сейчас здесь проходит грунтовая автодорога). Он также оказался достаточно сложным для поездов, поскольку состоял из крутых серпантинов, двух петлевых тоннелей (в них поезда не пересекают горы, а разворачиваются на 180 градусов, набирая нужный подъём) и высоких виадуков. Да и скорость оставляла желать большего: составы двигались не более 20 км/ч, огибая сопки и рискуя угодить под камнепад или снежную лавину, которые здесь нередки.
К тому же и здесь грузовой состав всё равно не мог обойтись без локомотивов-толкачей. Но всё-таки этот путь через Северо-Муйский хребет был более безопасным, чем прежний.
Его главной достопримечательностью стал виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкит, после первых же рейсов получивший от машинистов прозвище «Чёртов мост».
«Это уникальное техническое сооружение на 15-м километре обхода. При его строительстве впервые были применены сейсмостойкие двухъярусные рамные опоры высотой 35 м. Мы его так и назвали: мост на карандашах. Такого моста нет больше нигде в России, хотя в Швейцарии, Испании, Англии они не в диковинку», – вспоминает старый бамовец, бывший начальник Северобайкальского отделения ВСЖД Валентин Искоростенский.
Он знает, о чём говорит – сейчас Валентин Владимирович главный ревизор по безопасности движения поездов Восточно-Сибирской. Каждый раз, когда по делам ему приходится бывать на Северо-Муйском обходе, он пешком проходит всю эстакаду, чтобы лично убедиться, что она содержится в надлежащем порядке.
«Представьте себе сооружение на высоте десятиэтажного дома, по которому надо вести тяжёлый состав. Машинисты поначалу себя жутковато чувствовали, но потом привыкли. И к 36-метровой высоте, и даже к некоторым колебаниям конструкции, которые, впрочем, технологически обоснованы. Кстати, прежде чем попасть на мост, поезд, если ехать со стороны Чары на Северобайкальск, заныривает в подковообразный тоннель, а через полкилометра опять-таки на кривом участке состав встречает мост. Здесь особая внимательность нужна!» – говорит Валентин Искоростенский.
Сейчас высокогорный обход, хотя и вовсю уже работает Северо-Муйский тоннель, продолжает нести свою трудную службу – по нему дважды в день проходит рабочий поезд из Таксимо в Новый Уоян и обратно.
Не оставляют его своим вниманием и путейцы: все 54 км этого участка находятся под постоянным контролем. Большая сейсмичность района – а «потряхивает» здесь порой и дважды в сутки – может принести любые неожиданности, а потому запасной вариант никогда не помешает. Татьяна Щукина, начальник станции Ангаракан, каждый день – утром и вечером – на рабочем поезде проезжает знаменитый мост, которому в этом году исполняется 20 лет.
«Панорама уже сейчас заснеженных верхушек гор дух, конечно, захватывает – удивительно красивые здесь места! А к высоте мы уже как-то привыкли – не страшно», – говорит она.